"Costos del Transantiago hoy es de US$5.500 millones y podrían financiar equipamiento de 20 mil hospitales" 

El acuerdo que asegura hasta el 2014 fondos de US$3.460 millones para el transporte público viene a abultar un elevado historial de subsidios y aportes. Expertos hacen un balance de lo hecho hasta hoy y ponen acento en los logros que levantan el futuro del polémico plan. Fuente: INVERTIA David Jofré Leiva Derechos Reservados Terra Networks Chile S.A

SANTIAGO, julio 2009.- El 10 de febrero de 2007 se estrenó el más esperado plan de modernización del transporte público capitalino. Prometía ser el proyecto estrella del Oficialismo, una infraestructura autofinanciada que dejaría atrás las micros amarillas. Pero poco duró la fantasía, al poco andar el Transantiago mostró los dientes.

Enormes filas, horas de espera y falta de recursos han hecho hoy del Transantiago una larga historia por contar. A la fecha han sido millones de dólares en pérdidas y otros miles invertidos en la solución del sistema, muy criticado desde su fase inicial. Con el tiempo dejó de ser un problema técnico y pasó a ser un drama político.

Pero este año, sectores del Oficialismo como la Oposición han mostrado mayores convergencias en el tema del transporte público, al punto que fue el candidato de la Alianza por Chile, Sebastián Piñera, quien adelantó el acuerdo político para asegurar, vía subsidio, el financiamiento del Transantiago hasta el 2014.

Expertos consultados por Terra.cl coinciden en concentrar la mirada en los logros y avances del sistema. Pero, ¿cuál ha sido el costo de éstos para todos los chilenos?

Sólo este nuevo plan financiero suma US$3.460 millones y nace tras 2 años de déficit presupuestario. La cifra asegura flujo de recursos por 4 años, permitiendo el consenso para no tener que recurrir nuevamente al 1% constitucional como se hizo en enero de este año por un monto de US$450 millones, los que se agotarán en el mes de agosto.

MILLONARIA INVERSIÓN
El puntapié inicial del Transantiago fue de US$66 millones. Sólo tres meses después, los desembolsos del Fisco ya sumaban US$1.700 millones, un 1% del PIB estimado para el año 2007. En contraste, dos años después, el déficit superó los US$1.033 millones.

Antes del 2004, los gastos se centraron en estudios de factibilidad por US$12 millones. El aporte de los privados ha sido más difícil de cuantificar, pues hablamos de flotas y personal. Aunque, según estudios de Libertad y Desarrollo, la Reserva Técnica que debe pagarse mensualmente a los operadores se valuaba en US$150 millones el 2007.

Otro antecedente es la inversión de Celfin por US$12 millones comprando el 70% de la sociedad de la estación de intercambio modal La Cisterna, la que hoy se ha convertido en un gran foco comercial, sostiene la ingeniera Alejandra Valencia, docente de la Escuela de Ingeniería de Transporte de la Universidad Católica de Valparaíso (PUCV),

Sumando el uso del 1% constitucional y el reciente acuerdo hasta el 2014, la inversión final en Transantiago supera hoy los US$5.500 millones con una tasa de US$1,7 millones diarios. Esto ha levantado muchas críticas sobre el uso de estos recursos.

Es una cifra de alto impacto, pues este monto alcanzaría hoy para remodelar y equipar más de 20 mil hospitales públicos, de acuerdo con la planilla de costos del Fondo Nacional de Desarrollo Regional (FNDR). Y para ampliar y mejorar la infraestructura de unas 6 mil escuelas municipales, basándose en inversiones recientes en la V Región.

BALANCE TÉCNICO
Respecto a estas comparaciones, el economista Juan Carlos Scapini, académico de la Universidad Central, plantea que "es un dinero bien orientado, porque sin un sistema de transporte eficiente, nunca vamos a tener un sistema de control ambiental".

"Gran parte de los chilenos pertenecen a los grupos de ingresos bajos y medios y para ellos la locomoción implica cerca de un 20% de sus gastos familiares", dice el experto. Ante esto, la pregunta es ¿qué va primero, el huevo o la gallina?. "No se puede subir la tarifa, ya que los ingresos familiares del chileno medio no lo permiten; por otro lado, el sistema tiene que seguir funcionando", estima Scapini.

El académico de la Central concluye que la inversión ha sido relevante ya que se focaliza en los que no tienen auto, "por tanto es necesario generar señales de tener hacia el futuro un sistema de transporte público eficiente en términos ambientales".

Por su parte, Valencia señala que ninguna ciudad importante "tiene un sistema de transporte de calidad que no posea inversiones en infraestructura importantes y subsidios". Ante esto, ella cree que cambiar el antiguo sistema era una necesidad impostergable. Además ha sido más económico que invertir en el metro.

Según Valencia, una vía con prioridad de buses cuesta entre 1 y 2 US$/KM y una vía segregada entre 2-3 US$/KM, en tanto una línea de metro tiene un costo promedio de 40 US$/KM y sólo beneficia a personas que viven cerca de la estación. En cambio, "el transporte público de superficie favorece a más de 6 millones de pasajeros al día".

Los viajes en bus corresponden al 42,1% del total que se hacen, sin embargo sólo un 8% de los gastos en infraestructura vial han beneficiado al transporte público, en contraste con el 40% inyectado al uso del automóvil. Valencia concluye que a que al gobierno la Costanera Norte le costó US$2.300 millones, en un contexto en que un bus puede trasladar 10 veces más personas que una pista de automóviles.